Сигнальный Bos Plane — самолеты

Рейтинг самых честных брокеров бинарных опционов в 2020 году:
  • БИНАРИУМ
    БИНАРИУМ

    1 место в рейтинге! Гарантия честности и надежности брокера. Лучшие условия для новичков — бесплатное обучение и демо счет. Зарегистрируйтесь и получите бонус:

Сигнальный Bos Plane — самолеты

Основы работы с автопилотом

В кабине современного самолета есть множество полезных для полета вещей. Нет, я не имею в виду второго пилота. Я говорю об автопилоте. Для пилота это второй по важности после кофейника предмет. А если какой-нибудь инженер создаст автопилот, способный варить кофе, летчики будут поклоняться ему как божеству. Но поскольку автопилот в наши дни отделен от кофейника, мы рассмотрим его отдельно.

Основы работы с автопилотом

Использование автопилота «Боинга-737-800» при первых полетах может помочь вам в начале летной карьеры. Автопилот состоит из трех основных компонентов: пилотажного командного прибора, автомата тяги и собственно автопилота. Рассмотрим каждый компонент по отдельности.

Пилотажный командный прибор

Пилотажный командный прибор помогает пилоту выдерживать нужный курс. В отличие от автопилота, физически управляющего самолетом, пилотажный командный прибор лишь указывает отклонение от курса. Вы по-прежнему ведете самолет, а на авиагоризонте появляется несколько планок или перекрестий. Вертикальная планка указывает на отклонение от курса или оси ВПП влево или вправо, а горизонтальная — на отклонение от заданной высоты или глиссады вверх или вниз. Вам же остается лишь выдерживать курс, направляя самолет в сторону отклонения планок.

Пилотажный командный прибор включается переключателем F/D ON, расположенным на левой стороне панели управления режимами автопилота. Включив прибор, выберите режим его работы, нажав соответствующую кнопку (NAV, HDG, APR и т.д.).

Режим Действие
НАВ Отслеживает направление на ВОР-маяк, на который настроен приемник НАВ-1 в окне COURSE.
HDG Отслеживает направление на курс, установленный кремальерой задатчика курса и отображаемый на табло HDG.
APR Отслеживает положение самолета относительно курсового маяка и глиссадного луча согласно настройкам НАВ-1.

Автопилот незаменим, когда вы хотите, чтобы самолет летел сам по себе. Он автоматически выдерживает заданную высоту, курс и скорость. Скорость задается отдельно от курса и высоты посредством автомата тяги.

Для того чтобы самолет сам управлял своей скоростью, нужно включить автомат тяги переключателем A/T Arm на левой стороне MCP. Чтобы задать нужную скорость, введите ее значение в табло IAS/MACH на левом крае MCP, щелкнув его мышью. Задав значение скорости, нажмите кнопку IAS (скорость задается в морских милях в час). Чтобы задать скорость в процентах от скорости звука, нажмите кнопку MACH и убедитесь, что отображаемое на табло значение (напр. 0,75) соответствует заданному.

Задайте нужные значения в окнах курса, высоты, HDG и IAS (это можно сделать как в режиме паузы, так и в полете). Включите автопилот переключателем A/P CMD (выйдя из режима паузы, если находитесь в нем). Автомат тяги включается тумблером A/T ARM на левой стороне панели управления режимами автопилота.

ТОП лучших брокеров бинарных опционов на русском языке:
  • БИНАРИУМ
    БИНАРИУМ

    1 место в рейтинге! Гарантия честности и надежности брокера. Лучшие условия для новичков — бесплатное обучение и демо счет. Зарегистрируйтесь и получите бонус:

Ну, вот и все. Немного попрактиковавшись, вы получите в свое распоряжение чудесный маленький прибор, выполняющий многие функции второго пилота. Вот только за чашечкой кофе его не пошлешь, но я отдаю себе отчет в том, что инженеры уже работают над решением этой проблемы.

Установка различных режимов работы автопилота

Прибор Назначение Как настроить
Курс Устанавливает курс на ВОР-маяк или курсовой маяк. Значение в этом табло определяет параметры настройки индикатора отклонения от курса на ПНП.

Отслеживание ВОР-маяка
Чтобы направить самолет на этот курс, нажмите кнопку НАВ под табло. Частота ВОР-маяка определяется значением, установленным в НАВ-1.

Отслеживание курсового маяка
Чтобы отслеживать соответствующий значению в этом табло курс на маяк, нажмите кнопку APR. Убедитесь, что в НАВ-1 установлена правильная частота курсового маяка.

Чтобы уменьшить значение курса, щелкните мышью левую сторону окна. Чтобы увеличить значение курса, щелкните мышью правую сторону окна.

Если ваша мышь оборудована колесом, вращайте его вперед, чтобы увеличить значение курса, или назад, чтобы уменьшить это значение.

HDG Устанавливает магнитный курс полета и настраивает на него кремальеру задатчика курса ПНП. Чтобы уменьшить значение курса, щелкните мышью левую сторону окна. Чтобы увеличить значение курса, щелкните мышью правую сторону окна.

Если ваша мышь оборудована колесом, вращайте его вперед, чтобы увеличить значение курса, или назад, чтобы уменьшить это значение.

IAS/MACH Устанавливает скорость полета согласно заданному в этом окне значению. Чтобы уменьшить значение курса, щелкните мышью левую сторону окна. Чтобы увеличить значение курса, щелкните мышью правую сторону окна.

Если ваша мышь оборудована колесом, вращайте его вперед, чтобы увеличить значение курса, или назад, чтобы уменьшить это значение.

Высота Устанавливает высоту выравнивания. Чтобы уменьшить значение курса, щелкните мышью левую сторону окна. Чтобы увеличить значение курса, щелкните мышью правую сторону окна.

Если ваша мышь оборудована колесом, вращайте его вперед, чтобы увеличить значение курса, или назад, чтобы уменьшить это значение.

VERT SPEED Устанавливает вертикальную скорость подъема (+) или снижения (-) при смене эшелона. Чтобы уменьшить значение курса, щелкните мышью левую сторону окна. Чтобы увеличить значение курса, щелкните мышью правую сторону окна.

Если ваша мышь оборудована колесом, вращайте его вперед, чтобы увеличить значение курса, или назад, чтобы уменьшить это значение.

Обзор авиационного штурвала Saitek Pro Yoke Flight System

Редакция благодарит магазин Зона 51, предоставивший штурвал для обзора

Один боится летать, другой — мечтает об этом, третий — посвящает этому всю жизнь, четвертый — помогает второму воплотить мечту, даже если по объективным причинам это не вполне возможно. В роли четвертого в контексте сегодняшнего нашего обзора — компания Saitek. Ее умельцы уже не десяток лет воплощают в реальность несбыточное, предлагая почувствовать себя пилотами. Первым среди «летательных» гаджетов в редакцию gg попал руль Saitek Pro Yoke Flight System, идущий в комплекте с квадрантом (если не в курсе, это вон та штука на фото с тремя рычагами, управляющая тягой, шагом винта и закрылками).

Краткое вступление

Сразу оговорюсь, этот гаджет предназначен не для боевых, а для мирных пилотов, то есть решение — нишевое, рассчитано на настоящих фанатов гражданской авиации. Или же для тренировки пилотов. Или же на тех, кто впервые решил попробовать авиасимуляторы: гаджет очень похож на руль небольших самолетов Cessna, тех самых, на которых учится подавляющее большинство реальных пилотов, любителей и профессионалов. Поскольку мирных сим-пилотов не так уж много, полноценные приложения для них тоже можно пересчитать по пальцам одной руки. Самые серьезные и популярные — Microsoft Flight Simulator, первому поколению которой уже перевалило за 30 (актуальная на сегодняшний день версия — Microsoft Flight Simulator X), а также X-plane (актуальна девятая часть, десятая готовится к выпуску).

Характеристики Saitek Pro Flight Yoke System

Saitek Pro Flight Yoke System
Поддерживаемые ОС Microsoft Windows XP, Vista, 7, 8 (по идее, в симуляторах для MacOS тоже работает, но драйверы на диске рассчитаны именно на Windows)
Управление по пяти осям, двум главным и трем вторичным
Клавиши две обычные кнопки, шесть двухпозиционных, одна восьмипозиционная
Количество программируемых действий 42
Интерфейс подключения к ПК USB 2.0

Что в коробке

Открывая большую коробку, вы сразу понимаете: все серьезно. Множество креплений, деталек, сам руль, квадрант, инструкции, диски с драйверами…

Дизайн, конструкция, монтаж

Итак, система для полетов состоит из двух основных частей: сам руль, присоединяемый к ПК посредством USB 2.0, а также квадрант с тремя рычажками, с помощью ps/2 подключаемый к рулевой подставке со всем «железом». Подставку эту, как и квадрант, необходимо прочно прикрепить к плоской поверхности, иначе играть будет попросту неудобно.

И это была первая трудность, с которой мы с первым пилотом столкнулись: не так уж легко найти подходящую поверхность, если стол невелик! Руль очень громоздкий, занимает примерно две трети стандартной клавиатуры в ширину, полторы в длину и три в толщину (сама подставка). Решение было найдено пускай не самое изящное, зато рабочее: мы продлили столик с помощью сторонней деревянной столешницы, и уже к ней привинтили устройство. Как это было сделано, можно наблюдать в видеоролике ниже, в соответствующем разделе.

Винты крупные, годятся для закрепления на достаточно толстых поверхностях, и, невзирая на «пластиковость», кажутся надежными.

Кстати, и сам руль, и квадрант выполнены из пластика, поэтому непосредственно из коробки несколько разочаровывают: нет реалистичной тяжести, устройства создают впечатление детской игрушки. Конечно, где-то так оно и есть, но ведь хочется почувствовать себя в небе! Видимый металл присутствует на подставке, в каркасе и еще – из него выполнена основная ось.

Таким же образом закрепляем и квадрант, подключаем его к разъему PS/2 на задней панели штурвала. Тут же гнездо питания, а также USB-хаб с тремя входами, предназначенный для подключения дополнительных авиагаджетов Saitek. Педалей, например.

ПО и настройки

Драйверы устанавливаются без проблем, автоматически, точно так же нет проблем и с программой управления. Проблемы начинаются при попытке настроить и тонко запрограммировать устройство. Здесь используется система SST (Saitek Smart Technology) с длинным руководством по эксплуатации. Сложность системы может испугать не только новичков, но и опытных пилотов, ранее не пользовавшихся продукцией Saitek. Жаль, что разработчики не додумались приложить предустановленные профили, тем самым облегчив жизнь новичкам. Настроить можно три режима (переключатель для них спрятан на тыльной стороне правой рукояти) по 14 действий в каждом, навешиваемых на 2 однопозиционные и 6 двухпозиционные клавиши. В фирменном ПО также можно откалибровать оси. Кстати, Microsoft Flight Simulator знаком с устройством и его можно настроить прямо в этом приложении.

Видео: монтаж, настройка, взлет, полет, посадка

Полет

Мы протестировали штурвал в Microsoft Flight Simulator X, периодически корректируя настройки и используя разные самолеты.

Что сказать? Руки отлично лежат на руле, он удобен, все рядом: грамотно запрограммированный, он способен придать мирному полету определенную реалистичность. Пружины оси неплохие, но огорчает отсутствие силовой обратной связи, отчего пилот, хоть раз сидевший за настоящим штурвалом, понимает, что это всего лишь игрушка, аэродиномическая сила не давит… Также насторожил холостой ход руля по тангажу и крену при малых отклонениях. Ось Х показалась несколько «дубовой». Небольшой экран по центру руля используется главным образом как часы и секундомер, иногда это может быть полезно. В принципе, летать очень удобно, особенно в паре с педалями, функции которых на руль не прикрутишь, в отличие от джойстика. Только вот не любой летающей машинкой из Microsoft Flight Simulator удобно руководить с помощью руля: скажем, с вертолетами совсем туго, да и в Airbus традиционных штурвалов нет, посему смысл теряется.

А вот что действительно хорошо — так это квадрант: невзирая на то, что рычаги выполнены из пластика, они позволяют очень тонко управлять, поскольку очень плавные, без мертвых зон, с мягким ходом, ощутимым умелой и даже не очень умелой рукой летчика.

В сухом остатке

Конечно, рекомендовать Saitek Pro Yoke Flight System можно не всем, но истинным поклонникам штурвальных самолетов, а также студентам-пилотам для тренировок. Он удобен, выполнен качественно, и в какой-то мере реалистично. Очень удобная посадка рук и настройки 14 кнопок позволяют достаточно просто управлять самолетом. Только для тонкой настройки функций придется повозиться с не самым интуитивно понятным ПО, да и с отсутствием силовой тяги придется смириться. Следует помнить, что такой Saitek Pro Yoke Flight System – не просто нишевое устройство, но ниша внутри ниши: оно идеально подойдет для небольших самолетов с рулями. Современные самолеты становятся все проще, имеют меньше элементов управления, и далеко не всегда оборудованы штурвалами. Те, кто любит летать на разных самолетах, предпочтут джойстик. Отдельно хотелось бы выделить квадрант, входящий в комплект Saitek Pro Yoke Flight System. Пожалуй, это лучшая его часть, и я была рада узнать, что в продаже есть USB-версия квадранта, продающаяся отдельно. Такое устройство (или даже парочка таких устройств для пилотирования больших лайнеров) могло бы отлично дополнить и джойстик, и клавиатуру, причем не только для гражданских, но и для боевых пилотов. Достаточно ощутимую цену (около 1200 гривен или 5000 рублей) я намерено не стала заносить в недостатки: для фаната — это не помеха, а для другого. Возможно, другой просто не рожден летать для штурвала?

5 причин купить Saitek Pro Yoke Flight System:

  • Вы фанат гражданских полетов;
  • Вы учитесь на пилота;
  • Отличный квадрант;
  • 42 программируемых возможности;
  • Хорошая сборка, качественные материалы.

4 причины не покупать Saitek Pro Yoke Flight System:

  • Малая применимость: только штурвальные самолеты;
  • Замороченное ПО настроек;
  • Слишком громоздкий, занимает много места на столе;
  • Отсутствие силовой обратной тяги.

Обратите внимание и на другие наши обзоры рулей и джойстиков, там есть из чего выбрать.

Руководство (Гайд) по технике пилотирования PMDG 737-700 + 2 упражнения

Дата поста: 19-04-2020

Данный гайд позволит в кротчайшие сроки освоить управление крафтом серии PMDG 737. Я долго искал такой подробный гайд и в итоге наконец нашёл его. Внимание — очень много фото (хотя и маленьких).

Сразу приложу файлы, которые могут пригодится:

День Первый

Прибытие и Регистрация

Представьте что Вы молодой перспективный капитан(Captain) крупной авиакомпании и Вас направили на переобучение. Самолет, на который Вы будете переобучаться – Boeing 737-700. Среднемагистральный пассажирский авиалайнер.

Итак, добро пожаловать в Dade Collier Airport (KTNT) – летная школа для сотрудников авиакомпании.

Аэропорт имеет одну полосу с ориентирвкой восток-запад и номерами ВПП 9\27, ВПП длинной 10 499 футов и шириной в 150 футов. Это место где Вам предстоит работать в ближайшие дни. ВПП 9 оборудована системой посадки ILS c частотой маяка 108.30. Полоса также оборудована дальнеприводным маяком NDB.

Аэропорт без контроля, здесь нет позиций Земля (Ground) и Вышка (Tower). Так что Вам придется по радио объявлять о своих действиях. Стандартная высота круга 1500 футов, для малой авиации высота круга – 1000 футов.

Загрузка самолета и установки симулятора

Ваш самолет должен быть загружен со следующими параметрами:

(Все весовые единицы указаны в Lbs).

Вы можете использовать загрузчик от PMDG или какой-либо другой. (Сам я предпочитаю загрузчик Fspassengers (так ближе к реалу мне кажется). Далее создадим дефолтный полет с Cold & Dark Cockpit. Перед выбором PMDG убедитесь в том что все системы самолета выключены (Battery, Generators, Light, etc). Далее просто выберите PMDG из списка самолетов. Вы получите Боинг с выключенными системами. Загрузите самолет топливом, пассажирами и багажом. Очистите всю погоду, отключите Интернет или другие погодные программы, очистите трафик. Сохраните полет. Далее Вы можете просто загружать сохраненный полет.
Примечание: в PMDG 737-800 в MCU можно выбрать режим Cold & Dark.

Урок 2

Первый полет. Местный.

Предполетный брифинг

Этот полет научит Вас управляться с основными системами самолета и стандартными полетными процедурами, не используя FMC. Вы изучите стандартные процедуры запуска двигателя, руления, взлета и посадки, используя автопилот и автомат тяги. Посадка по ILS in single channel mode (по директорам, не используя автолэнд).

Полет

Внешний осмотр.
Произведите внешний осмотр самолета. Убедитесь, что никто не работает около машины или с ней, отсутствуют поблизости какие-нибудь движущиеся объекты. Проверьте шланги гидравлики шасси, осмотрите сами стойки шасси на предмет повреждений, трещин и пр. Произведя осмотр направляйтесь в кабину. Добро пожаловать на борт, капитан! Проходите, снимайте пиджак и устраивайтесь поудобнее. Предстоит много работы и давайте попробуем поднять эту птичку в небо.

Включение систем.
Поставте стояночный тормоз и переключитесь на оверхед.
В первую очередь включите батареи (Battery). Энергия начнет подаваться на системы самолета. Но у батарей небольшой запас энергии, поэтому продолжим.

Далее убедитесь, что гидравлические насосы (electric hydraulic pumps) выключены (все четыре). Вы же не хотите чтобы энергия кончилась до того как Вы подключите внешний источник питания.

Переключитесь на главный вид панели и убедитесь в том, что рычаг управления шасси установлен в положение DN,

затем активируйте панель управления двигателем. Здесь установите стартовые рычаги (под РУД-ами) в нижнее положение. Это необходимо, чтобы топливо не поступало в двигатели до запуска.

Закройте панель и вернитесь в оверхед.
Здесь мы видим, что подключен внешний источник питания (горит лампа GRD POWER AVAILEBLE).

Переведите переключатель в положение ON.
Убедитесь что лампы BUS TRANS погасли.

Закройте оверхед и откройте THROTTLE PANEL (Панель управления двигателями),убедитесь, что переключатель OVHT DET в положении NORMAL и проведите тест левого переключателя FAULT INOP (должны загореться и погаснуть лампы справа).

Далее проверяем противопожарную систему. Переведите переключатель ENGINES TEST EXT в положение 1. Загорятся три зеленые лампы (они отключаться автоматически) и зазвенит зуммер, который нужно отключить вручную, нажав на FIRE WARN на главной панели.

Включите оверхед. Установите выключатели CABIN/UTIL и IFE/PASS в положение ON. Убедитесь в том, что RECIRC FAN в положении AUTO.

Включите переключатели NO SMOCING и FASTEN BELTS в положение ON. Переключатель EMER EXIT LIGHTS в положение ARMED (попросту закройте его.).

Запуск APU (ВСУ)

(В принципе сейчас можно начинать запускать паксов. Пока они там на свои места проходят, сумки раскладывают и пр., мы подготовимся к запуску двигателей.)
Начинаем запуск APU, после чего мы сможем отключить внешний источник питания. Установите переключатель APU в положение START. Загорится лампа LOW OIL PREPRESSURE и APU начнет запускаться. Когда APU выйдет на заданный уровень, переключатель APU ENG вернется в положение ON.

Об успешном запуске будет свидетельствовать загорание лампы APU GEN BUS. Когда дампа загорится щелкните на переключателях APU GEN, чтобы запустить генератор.

После этого можно переключиться на потребление энергии от генератора APU.

На панели управления полетом (сверху справа) убедитесь в том, что все переключатели закрыты, ALTERNATE FLAPS в положении OFF и переведите YAW DAMPER в положение ON.

На панели управления топливом убедитесь в том, что CROSS FEED в вертикальном положении (перекачки топлива между баками нет). Включите все топливные насосы (в нашем случае используются только крыльевые баки, центральный бак в качестве резерва), чтобы убедиться в том, что погаснут лампы LOW PREPRESSURE, затем отключите насосы центрального бака.

Далее работаем с электросистемами. Включаем:

  • WINDOW HEAT в положение ON.
  • PROBE HEAT в положение OFF
  • WING & ENG ANTI-ICE в положение OFF.
  • Включаем систему гидравлики.

Панель кондиционирования: Верхние переключатели в положение AUTO. ISOLATION VALVE в положение OPEN.

Тут отмечу, что оба Пака включать не рекомендуется, желательно один и причем если не изменяет память правый. Объясняется просто, ибо одного достаточно для осуществления кондиционирования воздуха. Второй пак включается на случай очень низких температур в салоне, порядка -10 градусов по Цельсию.

Система в общем понимании напоминает обычный кондиционер. На 737-м их стоит две штуки, левый и правый. Левый отвечает за кондиционирование кабины пилотов, а правый за салон для пассажиров. Как в любой системе кондиционирования воздуха, этот воздух сперва необходимо подать в кондиционер. Существует три источника подачи воздуха, первый от двигателей, второй от ВСУ и третий от внешнего (наземного) источника.

Ну так вот, как собственно все это управляется. Начит, если самолет стоит в порту на стоянке то можно использовать либо ВСУ, либо от внешнего источника. Использование обоих источников одновременно не рекомендуется. В зависимости от выбранного нами источника, если выбираем ВСУ, соответственно производим его запуск, далее включаем APU BLEED, тем самым открываем приток сжатого воздуха в кондиционеры. Включаем кондиционеры (паки) в режим AUTO, режим HIGH обеспечивает максимальный приток воздуха. На заметку так сказать, APU BLEED необходимо включать минуты через две после запуска ВСУ. Далее, кондиционированный воздух, нагретый (охлажденный) в соответствии с выбранными нами установками температур для каждой из трех отдельных зон самолета CONT CAB, FWD CAB и AFT CAB подается непосредственно в салон. Если необходимо осуществлять кондиционирования воздуха с разными температурами по зонам, необходимо включить TRIM AIR.

Для осуществления циркуляции воздуха в салоне и облегчения работы кондиционеров, включаем RECIRCULATION FAN. Вот собственно и все.
После раскручивания движков, APU BLEED отключаем, а ENGINE BLEED включаем. Теперь сжатый воздух подается от самих двигателей. При осуществлении взлета, кондиционеры отрубаем дабы облегчить нагрузку двигателям.
Отбор воздуха от двигателей (BLEED) в положение OFF. (Воздух для кондиционирования у нас отбирается от APU).

Панель давления в салоне пока нам не понадобится.
Внешние огни тоже оставляем выключенными.
Закрываем оверхед. Установите давление (в данном случае 29.92).

Включите директоры (FD на MCP). Там же установите взлетный курс ВПП (HDG-095), высоту 1500, курс ILS (COURSE-095).

Переключатель AUTOBRAKE в положение RTO.

Откройте радио панель. Установите частоту ILS в NAV1 (108.30), ADF 227.0, Транспондер (ответчик) 1200.

При стандартной предполетной процедуре сейчас мы должны были бы начать программировать FMS. Но поскольку данный полет выполняется без использования FMS нам необходимо самостоятельно рассчитать скорости V1, VR, V2 и положение стабилизатора. Чтобы определить скорости откройте стандартное руководство, раздел 1-10. Таблица скоростей. Взлетный вес при данной загрузке составляет у нас 130000 lbs, угол закрылков будем использовать в 5 градусов. Для такой конфигурации скорости по таблице следующие:

Далее в разделе 1-11 находим положение стабилизатора – 5.5.
Выставим стабилизатор.

Далее нам нужно вручную установить скорости:
Под панелью MCP есть переключатель SPD REF. По умолчанию он установлен в положение AUTO. Нужно перевести его на V1.

Далее щелкая правой или левой кнопками мыши по центру переключателя мы на дисплее PFD выставляем скорости V1 и VR, а в поле IASMACH на MCP устанавливаем V2.

Все, теперь мы готовы к запуску двигателей, рулению взлету и, собственно, полету.
Паксы уселись, пристегнули ремни, предвкушают полет. Экипаж бортпроводников готовится кормить и поить пассажиров, кто-то рассказывает о предстоящем полете, затем показывает как вести себя в экстримальной ситуации и где здесь запасные выходы.

Экипаж же читает карту проверок перед запуском. Вообще этих карт должно быть прочитано несколько — карта проверки после внешнего обзора, карта сверок перед включением систем и т.д.
Итак, мы готовы к запуску двигателей.

Читаем карту проверок перед запуском двигателей:

  • PASSENGER BOARDING — COMPLETE
  • PASSENGER DOORS — CLOSET AND LOCKET
  • CLEARANCE FOR PUSH — OBTAINED
  • THROTTLES — IDLE (убедитесь в том, что РУД-ы установлены на минимум)
  • START LEVERS — OFF
  • PACK — OFF
  • APU — RUNNING
  • BLEED AIR PRESSURE — CHECKED
  • FUEL PUMPS — ON
  • ANTI-COLLISION LIGHT — ON
  • PARKING BRAKE — RELEASED
  • PUSHBACK — COMPLETE
  • PARKING BRAKE — SET
  • GROUND CREW — READY FOR START.

Итак, запуск. Процедуру дословно описывать не буду, просто поочередно включите переключатели запуска двигателей в положение GRD (я обычно запускаю вначале правый, а затем левый двигатели).

Поскольку мы перевели стартовые рычаги в нижнее положение (перекрыв доступ топлива к двигателям), после того как двигатель наберет 4% режима, переведите стартовый рычаг соответствующего двигателя в рабочее положение.

После запуска первого двигателя включите генератор двигателя, после запуска второго – генератор второго двигателя.

После того как двигатели выйдут на номинальный режим, можно отключить APU. Отбор воздуха теперь, переключим на двигатели, а APU BLEED установим в положение OFF.

Замечание по отбору воздуха (bleed). Если вы включите отбор воздуха от двигателей при включенном отборе от APU, загорится лампа DUAL BLEED. Это потому, что вы сейчас имеете два источника отбора воздуха: от ВСУ и от двигателей. Это не имеет значения на минимальном режиме двигателя, но если начать увеличивать тягу двигателей, то можно повредить систему шлангов отбора воздуха. Поэтому отключите его и оставьте только отбор воздуха от двигателей.
Переводим переключатель ISOLATION VALVE в AUTO включаем PROBE HEAT.

После запуска читаем карту проверок AFTER START CHECKLIST:

  • ENGINE GENERATORS — ON
  • PROBE HEAT — ON\TESTED
  • ANTI-ICE — AS REQUIRED
  • ENGEEN BLEEDS — ON
  • PACKS — AUTO
  • ISOLATION VALVE — AUTO
  • APU BLEED — OFF
  • APU SWITCH — AS REQUARED
  • EXTERNAL LIGHT — AS REQUARIED
  • MASTER CAUTION LIGHT — OFF
  • RECALL — CHECKED CLEAR.

Во время руления выпускаем закрылки на 5 градусов и читаем карту проверок на рулении:

  • MASTER CAUTION LIGHTS — OFF
  • RECALL — CHECKED CLEAR
  • FLIGHT CONTROLS — CHECKED
  • FLAPS — SET
  • TRIM — CHECKED
  • FLIGHT DIRECTOR — ON
  • TAKEOFF BRIEFING — COMPLETE

На предварительном читаем карту проверок на предварительном старте:

  • TAKEOFF CLEARANCE — OBTAINED
  • STROBE LIGHT — ON
  • WING LIGHT — ON
  • LANDING LIGHT — ON
  • RUNWAY TURNOFF LIGHT — ON
  • ENGINE START SWITCHES — CONT
  • AUTOTHROTTLE — ARM

Выезжаем на исполнительный.

Взлет

Плавно переводим РУД на взлетный режим. Когда двигатели выйдут на режим 40% активируем режим TO\GA

чтобы задействовать директорное управление и автомат тяги. Внимательно следим за показателем скорости.

При Vr – поднимаем переднюю стойку. V2 – отрыв. Скорость V1 означает предельную скорость для экстренной остановки, в данном случае командир принимает решение осуществлять взлет или нет. А при достижении скорости Vr как раз тянем штурвал на себя, производим отрыв передней стойки. Отрыв же самого самолета при правильном расчете скоростей должен произойти по достижению скорости V2.

Далее действуем быстро, но без суеты.

Набор устойчивый? Устойчивый – убираем шасси.

400ft — автоматически активируется режим управления курсом (HDG на MCP) К этому моменту мы должны набрать скорость V2 + 20 узлов (в данном случае 154 – цифра установится в окошко скорости на MCP автоматом).

800ft – Убираем закрылки (стабилизатор в нейтральное положение, насколько я понял, при уборке закрылков установится сам). Скорость 220\230 узлов.
1000ft – включаем автопилот CMD A на MCP.
На высоте 1500 футов установите на MCP HDG – 005. Самолет начнет левый поворот.

После выхода на курс 005 установите на MCP скорость в 240 узлов, высоту в 2500 футов и нажмите кнопку LVL CHG. Самолет начнет набор до 2500.

После набора 2500 футов установите HDG – 275.
После завершения поворота, на панели EFIS включите отображение ADF.

Теперь нам нужно просто лететь пока голубая стрелка ADF не укажет на курс 130 градусов, после чего начнем поворот и подготовку к посадке.

Посадка

Посадку будем производить по ILS на ВПП 09. Посадочный курс 095, закрылки 30 градусов, посадочная скорость 140 узлов. Войдем в глиссаду на высоте 2500 футов. Посадка по директорам, без использования autoland.

Когда стрелка на указателе ADF установится в положение 130 градусов,

выставим на MCP HDG – 135 и сбросим скорость до 200 узлов.

Переключите на панели EFIS тангетку отображения (не знаю как она называется, короче переключатель который меняет вида MAP, Rout и т.д)

После завершения поворота нажмите на MCP кнопку VOR/LOC, чтобы произвести захват посадочного маяка. Это произойдет спустя несколько секунд.

После захвата самолет начнет доворачивать на посадочный курс.

При скорости в 200 узлов выпустите закрылки на 5 градусов и сбросте скорость до 180 узлов.
При входе в глиссаду сбросте скорость до 160 узлов и выпустите закрылки до 10 градусов.

Когда самолет войдет в глиссаду (горизонтальная планка директора окрасится в фиолетовый цвет и начнет двигаться)

нажмите на MCP кнопку APP.

После выхода на посадочный курс выпустите шасси, сбросьте скорость до 140 узлов и выпустите закрылки на 30 градусов.
Установите AUTOBRAKE в положении 2 и выпустите спойлеры.

Продолжайте снижаться. На высоте в 220 футов отключите автопилот.

НЕ ВЫКЛЮЧАЙТЕ АВТОМАТ ТЯГИ, ПОСЛЕ КАСАНИЯ ОН ОТКЛЮЧИТСЯ АВТОМАТОМ.
Не мешайте самолету, пусть он сам снизиться до высоты касания.

На высоте 50футов начинаем плавное выравнивание.

Касание – автомат тяги отключился, клавишей F1 или РУД – ом джойстика установите двигатель на минимальный режим IDLE, это действие уберет спойлеры и активирует систему автоторможения ( следите за скоростью). Включите реверс. На скорости 80 узлов – выключите реверс. При достижении скорости руления (15 узлов) сверните с ВПП на рулежку и рулите к месту парковки где и остановитесь, включите стояночный тормоз.

Заглушите двигатели. Ну вот и все свой первый полет Вы совершили.

День — 2

Воздушная экскурсия по штату Флорида.

Предполетный инструктаж.

Во-первых попрактикуемся в прерывании взлета, в программировании FMS, будем использовать FMS в режиме LNAV и автопилот в различных режимах работы.

Полетим мы вокруг южной части штата Флорида. Взлетим из аэропорта, повернем на восток от Майями, проследуем по трассе J79 оклоло Палм Бич и пролетим на Верона Бич, затем повернем на юго-запад к Форту Майерс и затем на юг к пересечению MARCI, там мы получим вектор для захода на посадку по ILS в KTNT.

  • План полета: KTNT CURVE V35 DHP J79 VRB LVB RSW CYY MARCI KTNT
  • Высота полета: 27000 ft.
  • Загрузка: как из первого урока
  • Топливо: так же остается как в первый день.

Самолет на стоянке, проверен техническими сервисными службами. Производим внешний осмотр, заходим в кабину самолета, снимаем пиджак и садимся в кресло.
Включаем батареи, производим тест противопожарной системы, запускаем ВСУ и остальные системы самолета, как описано в части выше.

Системы запущены, проверены, APU включен, кондиционирование включено, отбор воздуха от APU.

Так, все готово, теперь открываем пассажирскую дверь и начинаем запускать паксов. Пока пассажиры рассаживаются в креслах, донимают стюардесс и упаковывают ручную кладь, мы будем программировать FMS.
Перед тем как приступить к программированию запросим у диспа разрешение на полет IFR дабы получить предварительную информацию.

  • Us: Miami Clearance, PMDG737, IFR Dade Collier round robin to Dade Collier, ready to copy.
  • ATC: PMDG737, you are cleared to Dade Collier. Upon entering controlled airspace, proceed direct to CURVE for radar identification, then as filed. Climb and maintain 5000, expect flight level 270 in ten minutes. Departure Frequency is Miami Center, 132.4. Squawk 1715.

Итак мы получили предварительную необходимую информацию. Выставляем на MCP высоту в 5000 ft. и приступаем к программированию FMS.

Программирование FMS

Программирование начинается с настройки некоторых опций. В общем виде я буду использовать сокращения. Кнопки с левой и правой сторон дисплея FMS буду обозначать следующим образом:

  • LSK1 (Left Side Key 1) — LSK6
  • RSK1(Right Side Key 1) — RSK6

Нажмите LSK1 чтобы зайти в раздел FMC.

Посмотрите на дисплей. Здесь мы видим информацию о модели самолета, информацию о двигателях, текущие навигационные данные и актуальную дату действия этих данных. Еще видим информацию о текущей версии программного обеспечения FMS. Нажмите RSK6.

Раздел POS INIT

Используя клавиатуру FMS введиете аэропорт вылета – KTNT, затем нажмите LSK2 и введите аэропорт в раздел REF AIRPORT. Напротив LSK5 можно видеть текущее время GMT и дату для этого аэропорта. Нажмите клавишу RSK6.

Раздел полееного плана (RTE)

Когда мы первый раз заходим в раздел RTE, то мы видим что наш аэропорт вылета KTNT все еще остается в поле ввода (внизу слева дисплея). Нажмите клафишу LSK1 чтобы ввести его в поле ORIGN. Затем наберите снова KTNT и нажмите клавишу RSK1 чтобы ввести его в поле DEST.

Нажмите клавишу DEP\APP. Здесь нужно установить информацию о схемах вылета и посадки. Нажмите LSK1.

На странице DEPARTURES мы видим информацию о доступных ВПП аэропорта и схемах вылета (SID). Нам нужно выбрать ВПП вылета 09. Выбирете ее, затем нажмите RSK6, чтобы вернуться на страницу ввода пути.

Ввод плана полета.

Далее нам нужно ввести в компьютер ППМ (поворотные пункты маршрута) полета. Нажмите клавишу NEXT PAGE чтобы попасть на вторую страницу RTE.
Здесь мы видим: слева поле VIA (информация о том КАК мы полетим до ППМ: напрямую или по трассе), справа поле TO (собственно информация о ППМ).

Наш первый ППМ – это CURVE. Наберите название на клавиатуре FMS и нажмите RSK1 чтобы ввести эту точку.

После CURVE наш путь будет лежать по трассе V35 до точки DHP, поэтому мы набираем V35 и жмем LSK2 чтобы ввести трассу, затем набираем DHP и жмем RSK2.

Далее введите подобным образом остатки плана:

  • VIA J79 TO VRB
  • VIA DIRECT TO RSW
  • VIA DIRECT TO CYY
  • VIA DIRECT TO MARCI.

При вводе MARCI FMS покажет вам две точки с названием MARCI. Не волнуйтесь, так и должно быть: при слвпадении имен отображаются все точки с одинаковыми названиями, FMS показывает точку ближайшую к последней точке на плане в самом верху. Выбирете верхний MARCI нажав LSK1.

После того, как вы ввели MARCI нажмите клавишу RSK6 чтобы активировать план, затем нажмите, загоревшуюся клавишу EXEC чтобы задействовать план.

На дисплее появилась ссылка на новый раздел FMS PERF INIT.

Раздел PERF INIT

Это раздел, где мы сообщаем компьютеру информацию о самолете, его весе, какое количество топлива мы хотим оставить в резерве, высоту полета и пр.
В симуляторе, просто нажмите на клавишу LSK1 и компьютер автоматом рассчитает и покажет необходимые веса.

Далее введите цифру 5 в поле RESERVES. Это укажет компьютеру что мы хоти в резерве оставить 5000 lbs топлива. Далее введите 150 в поле COST INDEX.
Примечание: COST INDEX не моделируется симулятором, поэтому иформация введеная туда не имеет принципиального значения.

После того, как мы введем значение COST INDEX FMS автоматически подсчитает оптимальную высоту полета, основанную на дистанции полета, топливе и весе. Мы полетим на высоте 27000 ft , поэтому
введите 270 в поле TRIP\CRZ ALT.

Далее нужно ввести скорость и направлении ветра, в нашем случае это буде 360.
Далее вводим температуру за бортом (15C), это поможет компьютеру рассчитать оптимальную схему набора высоты.

Высота перехода используемая в США – 18000 ft. Если вы летаете не над территорией США введите в поле TRANS ALT соответствующее значение.
Нажмите кнопку EXEC чтобы активировать введенные данные.

Раздел N1 LIMIT

Здесь мы должны указать схему взлета и набора высоты (режим двигателей). Выбирете схемы как показано на скрине.

Переходим на страницу TAKEOFF

Устанавливаем закрылки в 5 градусов. Далее поочередно нажимаем на кнопки RSK 1 2 3. FMS подсчитает скорости V1, V2 и VR. Введите значение поля V2 в поле SPEED на MCP.

И наконец убедитесь в том, что в FMS правильно введено положение стабилизатора.

На этом мы в принципе завершили программирование FMS, остались мелочи.

Нажмите кнопку CLB.
Здесь мы должны ввести данные о схеме набора высоты. Первую страницу, которую мы видим – ECON CLB (Экономичный набор). Это раздел посвященный экономичному набору высоты. Если мы нажмем LSK5 или LSK6 мы попадем в соответствующие разделы.
Самое важное на этой странице – это раздел SPD REST. Это поле задает специфичные настройки скорости для разных стран, например в США воздушные суда не могут превышать скорость в 250 узлов ниже 10000ft.

Эта настройка используется ТОЛЬКО для набора высоты.

Запуск двигателей и руление

Подготовка к вылету

Установите значение BARO на 220 (превышение высоты аэродрома над уровнем моря.).

Убедитесь, что автотяга выключена. Установите взлетный курс на MCP (HDG — 095)
Убедитесь, что на MCP установлена высота в 5000Ft.
Убедитесь что на дисплее PFD не горят никакие флаги (зеленые надписи над указателем повора и угла.)

Установите автотормоза в режим RTO
На радиопанели введите частоту маяка DHP (113.9) а актив и частоту ILS 108.3 в поле standby. Установите частоту ответчика в 1715. Убедитесь что значение стабилизатора установлено в 5.5.

Запускаем двигатели, после того как двигатели стабилизировались на значении 20%, читаем карту проверок после запуска двигателей и начинаем руление.
Рулим.

Выруливаем на исполнительный, читаем карту проверок на исполнительном. Включаем режим TO\GA, включаем Автотягу.
Плавно переводим двигатели на взлетный и начинаем разбег.

Разгоняемся до VR. Отрыв.

После взлета убора закрылков, шасси и включении автопилота (выше 1000ft). Набираем 3000ft. Пройдя отметку в 3000ft устанавливаем HDG на MCP так, чтобы бардовая стрелка указателя курса пересекала нашу первую точку в полетном плане.

Самолет начнет доворачивать на CURVE.

  • US: Miami Center, PMDG737 is 3600 climbing 5000, direct CURVE.
  • ATC: PMDG737, radar contact, climb and maintain 10000, direct CURVE, then resume own navigation.
  • US: Direct CURVE, up to 10000, own nav, PMDG737.

Выставляем на MCP высоту в 10000ft и жмем LVL CHG.
Далее нам нужно немного отредактировать нашу программу FMS. Открываем панель FMS.
Нажмите кнопку LEGS.

Мы видим, что первая точка в нашем плане — CURVE, собственно точка куда мы сейчас и летим, но нам нужно ввести в FMS данные о том что с текущего места мы полетим на CURVE чтобы активировать режим LNAV и FMS мог дальше управлять полетом.

Для того чтобы ввести данные в FMS просто нажмите LSK1 (название ППМ отобразиться в нижнем левом углу дисплея). Снова нажмем LSK1. На ND изменилась линия курса самолета (теперь она начинается от текущего положения треугольничка — нашего самолета, раньше начиналась от аэропорта). Нажмите кнопку EXEC, чтоы активировать изменения.

После чего нажмите на MCP кнопку LNAV и закройте FMS. Все, теперь управление полетом отдано в руки компьютера, нам же остается только наблюдать и следить за правильностью маршрута.

Набираем 10000 на CURVE.

После того, как мы набрали 10000ft ATC нас проинструктирует:

  • ATC: PMDG737, Climb and maintain flight level 270.

Выставляем высоту на MCP в 27000ft.
Не забудьте после 18000ft перевести высотомер на стандартное давление (29.92).
Выше 20000ft мы можем на MCP переключить режим отображения скорости на MAX и выставить скорость полета в 0.78M.

Набирать высоту мы можем двумя способами:

  • Способ первый — при помощи указателя вертикальной скорости. Выставляем на MCP высоту в 27000ft и вертикалку (например в 2000 ft в минуту) и ждем когда займем 27000ft, после чего указатель высоты на MCP перейдет в режим HOLD, а VS отключится.
  • Способ второй — при помощи режима N1. В этом случае, вставляем на MCP значение 27000ft и жмем кнопку LVL CHG. Самолет начнет сам набирать высоту с той вертикальной скоростью, которая позволяет ему текущая скорость движения.
    При этом на дисплее PFD будут отображаться режимы набора высоты (на скрине набор с использованием VS).

Во время полета можно наблюдать на дисплее FMS, в разделе PROGRESS (нажав кнопку PROG), ход выполнения нашего полета.

Летим и ждем проход VRB, после чего мы начнем снижаться и готовится к посадке.
Поворот после DHP:

Снижение

После пролета VOR VRB, мы докладываем АТС и запрашиваем снижение:

  • US: Miami Center, PMDG737, we’d like to start our desend.
  • ATC: PMDG737, desend and maintain 10000.
  • US: down to 10000.

Выставляем на MCP высоту в 10000 и жмем LVL CHG.
Мы увидим, что на PFD загорится надпись RETARD (означает что двигатели перешли в режим IDLE, затем надпись сменится на ARM).
Теперь самолет начинает снижаться, используя триммеры, согласно скорости на MCP (0.78M). Оптимальная скорость снижения — 0.76M. Установите ее на MCP.

Ниже 20000ft значение в MAX автоматикой переключится на занчение в узлах. В данном случае 0.76 соответствует 280 узлам. Не забудьте ниже 18000ft установить давление.

Заняв 10000ft снижаем скорость до 240 и докладываем ATC. Когда мы пересечем VOR LVB диспетчер сообщит нам:

  • ATC: PMDG737, desend and maintain 5000, expect the ILS 09 approach into Dade Collier.

Установите на MCP высоту в 5000 и нажмите кнопку LVL CHG.

Подход

Теперь мы имеем рабочую ВПП на которую будем садиться и нам нужно определиться со схемой захода на посадку.
Пока снижаемся с 10000 до 5000 футов, нам нужно забить в FMS схему.

Откройте FMS. Нажмите кнопку DEP\ARR. Нажмите кнопку напротив надписи KTNT ARR.

Откроется страница со списком полос и схем захода для данного аэропорта. С левой стороны будут схемы STAR. С правой стороны полосы и системы посадки на них.

Для KTNT отсутствуют схемы STAR, но мы знаем, что будем садиться по системе ILS на полосу 09. Нажмите напротив надписи ILS09, чтобы выбрать эту полосу.

Итак, когда мы выбрали полосу, то увидели сообщение, о том в плане полета есть неполные данные. Это нормально, поскольку в план добавились новые точки и компьютер не знает какие сейчас из них использовать. Нам нужно показать компьютеру как ему лететь.

Очистите сообщение нажам кнопку CLR. Далее нажмите кнопку LEGS.
Откроется страница ППМ плана. Что мы там видим. А видим мы вот что:

Данная запись показывает, что в полетном плане появился разрыв (Rout Discontinuity — или DISCO).

Далее идет точка MONRY. Нам нужно закрыть разрыв в плане, чтобы FMS смог и дальше управлять нашим полетом.
Точка MONRY — это пересечение, после которого идет прямая посадочная на 09. Соответственно мы знаем что после MARCI нам нужно повернуть на MONRY и дальше на глиссаду с прямой.

Просто нажмите кнопку напротив надписи MONRY и потом снова нажмите кнопку напротив пустых квадратов (DISCO). Мы закрыли разрыв в плане.

Далее нажмите кнопку INIT REF. Этв страница показывает посадочную информацию, включающую в себя номер ВПП данные о ILS и три кнопки напротив возможных механизациях крыла на посадке. Нам нужно добавить данные о механизации и скорости касания в поле FLAP\SPD.

Садится будем с выпущенными закрылками на 30 градусов. Так что просто нажмите на кнопку с правой стороны напротив механизации 30. Это действие добавить индикацию скорости VREF на показатель скорости.
Закройте FMS.

Собственно посадка

После пересечения RSW на высоте 5000ft. ATC нам сообщит:

  • ATC: PMDG737, desend and maintain 2500..
    Выставим на MCP 2500 и нажмем LVL CHG.

Установим частоту ILS на радиопанели. Выставим на MCP посадочный курс (Course — 095). После MARCI нам нужно будет снизиться до 1800 футов и сбросить скорость до 220 узлов.

Заняли 1800 футов, скорость 220 узлов. Ждем захвата маяка VOR. Примерно за 25 миль MONRI на дисплее PFD появятся директоры маяка. Нажимаем кнопку VOR\LOC. На PFD появится надпись об активации соответсвующего режима.
Теперь система готова ко входу в глиссаду.

За 10 миль до MONRI сбростье скорость до 180 узлов и выпустите закрылки на 5 градусов.

Когда останеться 1 миля до MARCI (Примерно 1 миля до входа в глиссаду, VOR\LOC станет зеленым) нажмите кнопку APP.

Посадка

После входа в глиссаду, выпустите шасси, установите на MCP скорость VREF+15 (ориентируйтесь по белому бленкеру на индикаторе скорости) и выпустите закрылки на 15 градусов.

После того как самолет начнет снижение установите скорость VREF+5 и выпустите закрылки на 30 градусов.

После того как закрылки выйдут на 30 градусов нажмите на MCP кнопку CMD B. На PFD появится надпись FLARE и SINGLE CH сменится на CMD.

Теперь мы готовы к автопосадке. Все что остается нам — это ждать.

На высоте 50 футов, двигатели перейдут в режим IDLE и самолет начнет плавно выравниваться. После касания, отключаем автопилот и тормозим, можно включить реверс (при скорости ниже 80 узлов реверс выключить). После отключения реверса сработает система автоторможение.

После снижения скорости до рулежной выключите автотормоза. Вот и все, сруливайте на рулежку, рулите к парковке и глушитесь.

Брокеры бинарных опционов, дающие бонусы за регистрацию:
  • БИНАРИУМ
    БИНАРИУМ

    1 место в рейтинге! Гарантия честности и надежности брокера. Лучшие условия для новичков — бесплатное обучение и демо счет. Зарегистрируйтесь и получите бонус:

Добавить комментарий